Автобус лиаз фото, Альбом «ЛиАЗ». Подборка фотографий на тему «ЛиАЗ» пользователя Павел Москаленко — Фотобанк Лори.
На ЛиАЗах советские граждане проехали через застой, перестройку, распад Союза, лихолетье девяностых, и даже приехали в жирные нулевые. Где купить билет на этот автобус? ЛиАЗМ образца года.
На саму кабину действие заслонки не распространялось — именно поэтому в кабине ЛиАЗа было жарко всегда, вне зависимости от сезона. Иногда водители врезали в салонную перегородку дополнительный лючок с заслонкой, чтобы прогревать салон еще быстрее: обычно его делали «в ногах» у трехместного дивана спереди. Минус такой системы был один: у изношенных ЛиАЗов возникала некоторая загазованность салона, с которой боролись не все и не везде. Впрочем, эта же проблема, по различным причинам, была актуальна и для ЛАЗов, и для «Икарусов».
Также от обычных х «арктические» отличались дополнительной теплоизоляцией и двойным остеклением салона в специальных рамах. В силу особенностей советского распределения «северные» машины поставлялись не только в Якутию, Сибирь или на Колыму, но и в совсем не предназначенные для них локации — например, в Ленинград, Москву или даже на Кавказ.
Так как специального автобусного дизеля в СССР не имелось, конструкторы ЛиАЗа внедрили в новый автобус уже выпускавшийся «грузовой» бензиновый мотор. Изначально этот мотор, являющийся форсированной версией «восьмерки» ЗИЛ, использовался на армейском грузовике «Урал», прозванном «обжорой».
ЛиАЗ почти не отставал от него в «аппетите»: расход бензина у исправного автобуса на городском маршруте держался в вилке от 50 до 55 литров, а у неисправного — стремился в бесконечность. Впрочем, жуткие цифры расхода топлива у ЛиАЗов зачастую сознательно завышались: благодаря этому ЛиАЗ мог «кормить» бензином не только себя, но и пару-тройку легковушек — а в эпоху перестроечного дефицита бензина водители автобусов неплохо зарабатывали, перепродавая на сторону «сэкономленное» топливо.
Проблема большого расхода топлива в условиях советской экономики стояла не столь остро, но невозможность отрабатывать смены без дозаправки вынуждала искать пути повышения экономичности. Все эти эксперименты так и не стали серийными. Лишь в е годы Тосненский автобусный завод освоил штучный выпуск х с рядными 6-цилиндровыми дизелями ЯМЗ, используемыми серийно главным образом на грузовиках МАЗ. Впрочем, такие конверсии имели массовый характер только в случае с уже бывшими в эксплуатации автобусами и чаще выполнялись самими автопредприятиями, чем ремонтными заводами.
Да и с внедренным дизелем ЛиАЗ хоть и приобретал экономичность и динамику, но становился холодным, вибронагруженным и проблемным в обслуживании и ремонте. Другим способом повышения экономичности а также «вороустойчивости» ликинских автобусов стали эксперименты с газомоторным топливом. В е годы серийно выпускался ЛиАЗГ — вариант го с двигателем, работающим на сжиженном нефтяном газе, или, проще говоря, пропане.
Газовые баллоны устанавливались под полом салона, по левому борту; также имелся небольшой «пусковой» бензобак, служащий только для запуска двигателя. После того как на Урале произошел крупный пожар, в котором «обвинили» газовый ЛиАЗ, такие автобусы по всей стране массово переоборудовали на бензин. Встречавшиеся с х машины, работающие на газовом топливе, а тем более — с баллонами на крыше — это самодеятельность эксплуатирующих предприятий и частных владельцев, выполненная уже в новые времена.
По сравнению с другими советскими автобусами, ЛиАЗ был по-настоящему прорывной машиной. В первую очередь — благодаря гидромеханической коробке передач, или, проще говоря, «автомату».
Первоначально эту коробку разрабатывали для львовского автобуса, где она должна была соединяться напрямую с двигателем. Однако на «пригородных» ЛАЗах ее в серии так и не применили, зато для «городского» ЛиАЗа эта коробка оставалась безальтернативной долгие годы, до самого окончания выпуска модели. Лишь в голодные е годы эксплуатационные предприятия и ремзаводы начали устанавливать в ЛиАЗы «механику» от различных советских грузовиков — и в итоге получали серьезное снижение расхода топлива и рост скоростной динамики автобуса, прежде казавшегося ленивым и неторопливым.
Так как ГМП была разработана не для ЛиАЗа, а для меньшего автобуса среднего класса ЛАЗ, здесь двигатель мало того, что соединен с коробкой не напрямую, — так еще и смещен вправо и не находится с ГМП и редуктором заднего моста на одной оси. Поэтому в ЛиАЗе применена хитрая система карданов с промежуточными опорами. Именно с исполнением гидромеханической трансмиссии и системы карданов с промежуточными опорами связан тот самый «звук бутылок», издаваемый ЛиАЗом, ставший одной из самых приметных его черт.
По мере износа он начинает «бряцать», что и создает тот самый звук. Вторит ему выходной подшипник на коробку передач, а также пустотелые металлические трубки всей этой системы. Поэтому «звенят» ЛиАЗы не с завода, а лишь по мере износа узлов трансмиссии — что, впрочем, мало влияет на скорость и неисправностью не считается. К слову, с «автоматом» ЛиАЗа тоже связан один из самых приметных элементов водительского «тюнинга».
Для того, чтобы принудительно включить нейтральную передачу и ездить накатом, экономя топливо, водители внедряли бытовой выключатель или менее заметный тумблер на приборной панели или селекторе ГМП. Это позволяло заметно экономить бензин в «рваном» городском режиме.
Сэкономленное топливо затем использовалось в личных целях. Другой функцией бытового выключателя на панели было управление дверьми. В таком случае водители убирали кран, стоящий слева от руля, и внедряли электропривод дверей, управляемый выключателем. Если на ЛиАЗе есть и выключатель, и нештатный тумблер — значит, на нем внедрен электропривод дверей и «принудительная нейтраль» в автоматической коробке передач.
Другим новшеством го по сравнению с предшественниками стала пневморессорная подвеска обеих осей. На задней оси устанавливали рессоры, четыре амортизатора и четыре пневмобаллона. В передней подвеске же использовали по два пневмобаллона, два амортизатора и также полуэллиптические рессоры на ранних машинах стояли рессоры четверть-эллиптические, или так называемые «полурессоры».
Применение пневматики в подвеске дало му новый уровень комфорта для пассажиров и по-настоящему мягкий ход.
С другой стороны, по мере кончины амортизаторов пассажиры на задней площадке могли долетать на кочках до потолка. Но это не проблема конструкции самого автобуса: просто на наших автопредприятиях неисправность, не мешающая машине выполнять рейсы, таковой никогда не считалась — и считаться, видимо, в ближайшее время не будет.
Помимо подвески и дверей, «на воздухе» из пневмосистемы, как у любой более-менее тяжелой техники, работает и тормозная система го ЛиАЗа. На более поздних грузовиках и автобусах при потере давления воздуха срабатывают энергоаккумуляторы, которые затормаживают машину, но вот й ими был обделен. Поэтому классический ЛиАЗ без воздуха не затормаживается и вполне может случайно укатиться куда глаза глядят. Словно в память о х в крупных городах автобусы и по сей день зачастую оставляют на конечных станциях с тормозными башмаками под колесами.
Но «самоход» на конечной — это еще не самое страшное, что может произойти с автобусом. В случае потери давления воздуха на ходу ЛиАЗ вполне может стать неуправляемым снарядом. У старых водителей ЛиАЗов, как правило, всегда находится история о том, как они чудом останавливали неисправный автобус с людьми, но без тормозов. В таком случае последней надеждой шофера мог стать запас воздуха в ресиверах — предполагалось, что именно им в аварийной ситуации удастся остановить машину.
Также мог помочь и стояночный тормоз с тросовым приводом. Однако последний нередко отключали на самих автопредприятиях, так как культура эксплуатации и сервиса там нередко хромала на обе ноги. Рулевой механизм на м также взят от грузового «Урала», но позаимствован он у редкой неполноприводной модели «Урал» 6х4 , выпускавшейся в е—е годы. Интересно, что ЛиАЗ стал одним из первых советских автомобилей, серийно оснащавшихся гидроусилителем рулевого управления.
Колеса здесь используются сборные, бездисковые, на клиньях — их монтаж принципиально отличается от привычных нам автомобилей, в том числе грузовиков и автобусов.
Этот узел сверхнадежен: он не только не доставлял проблем при эксплуатации, но и мог пережить по несколько автобусов! Впрочем, одна проблема с ними все же имела место быть, и имя ей — дефицит. В начале х, когда венгерская сторона резко сократила поставки ведущих осей, ЛиАЗу пришлось туго.
Несколько лет завод испытывал острейший дефицит задних мостов для своих автобусов всех моделей. По легенде, из-за этого в те годы стадион в Ликино-Дулево был заставлен недоукомплектованными ЛиАЗами. Нельзя сказать, что проблема не решалась. Так, в начале х небольшим тиражом выпустили ЛиАЗы с задней осью «Мадара» Болгария — такие автобусы отличались измененной конструкцией основания кузова со «ступенькой» в салоне перед задней площадкой.
Ремонтные предприятия также адаптировали для ЛиАЗа задний мост производства Ишимбайского завода транспортного машиностроения, исходно предназначавшийся для комбайнов — но машины производства самого ЛиАЗа такой деталью похвастать уже не могут.
Были и другие экзотические версии базового го, производившиеся на ЛиАЗе. В начале х годов небольшой партией был выпущен экскурсионный ЛиАЗВ. Развития эта тема не получила: после небольшой партии в начале х завод изготавливал подобные машины лишь единично — для выставок и по индивидуальным заявкам организаций. У такого «Лунохода» автоматические двери располагались с двух сторон, а в салоне было минимум сидячих мест.
Но заказчик такую версию забраковал и дальше пары опытных образцов дело в итоге не пошло. В авиации й все же состоялся: завод в подмосковном Щелкове выпускал специальные авиационные лаборатории, монтируемые в кузовах автобусов ЛиАЗ Такие машины предназначались в первую очередь для поверки оборудования и предполетной диагностики пассажирских самолетов, они трудились в аэропортах по всей стране. ЛиАЗ стал успешен как телевизионный автобус: на его базе производили спецмашины для советского ТВ.
От классического го они несли только кабину и ходовую часть, а вот остальной кузов представлял из себя алюминиевую «нахлобучку» строго прямоугольных форм. Такие машины применялись для выездных прямых телетрансляций, в том числе с нескольких камер — а в салоне, помимо спецоборудования, было организовано место для режиссера, звукорежиссера и техников.
Совместно с Шяуляйским телезаводом Литва ЛиАЗ выпускал и вспомогательные спецмашины к автобусам-телестанциям. Строились они в обычных автобусных кузовах и не имели отдельного обозначения. Внутри вместо пассажирского салона было организовано помещение для перевозки кабелей, штативов и другого оборудования, не умещавшегося в основную машину телестанции.
Снаружи они отличались от обычного автобуса лестницей, хитрым «багажником» на крыше и лючками на борту для подключения оборудования. Снаружи они имели «экспортный» декор с фарами от «Москвича», вместо двух автоматических дверей у автобуса была одна ручная, а внутри было организовано помещение для проведения выездных совещаний. Одна такая машина дожила до конца «нулевых» в виде штаба УВД по Восточному административному округу Москвы. Другая машина, ранее служившая штабом ГУВД Москвы и снимавшаяся в шоу «Перехват» в роли самой себя, исчезла немного позже — в конце «нулевых» ее еще можно было встретить в районе Красной площади использовалась местной комендатурой как штабная.
Этот день мог стать точкой в истории модели, если бы в причудливую картину не сложился ряд факторов того смутного времени. Во-первых, моделью-наследником выступил ЛиАЗ , который считался слишком сложным для освоения уже российскими автопредприятиями.
Все повторилось, как и 40 лет назад. Кроме того, ЛиАЗ страдал рядом серьезных «детских болезней» — и на этом фоне старик й выделялся простотой и неприхотливостью. Да и сам завод долго и мучительно внедрял новинку в производство — разрабатывал й львовский институт, далекий от реалий ЛиАЗа, а запланированная реконструкция завода под новую модель так и не состоялась и ЛиАЗ стали осваивать в прежних стенах.
С другой стороны, автопредприятия и муниципалитеты внезапно попали в положение выживающих — и дешевая, хорошо изученная машина, даже устаревшая по всем понятиям, оказалась ко двору.
И самое главное — ЛиАЗ оказался машиной невероятно живучей. В условиях тотальной нищеты автобус стал той самой машиной, которая вывезла нас из черных х — с доступными запчастями, с фантастической ремонтопригодностью, той, которая едет, несмотря ни на какие проблемы. Эти машины продолжали работать в состоянии, в котором другие просто не живут.
Да, ржавые, да, гремящие, да, с запахом бензина и выхлопа — но эти автобусы выходили в рейс и выполняли свою работу до победного конца, в любое время года. Спрос всегда рождает предложение. Еще с конца х годов полукустарный выпуск х ЛиАЗов был начат множеством сторонних предприятий по всей стране — от машиностроительных, авторемонтных и даже оборонных заводов до автобусных парков. После демонтажа конвейера для производства х всю необходимую оснастку с ЛиАЗа передали на завод «Ремтехмаш» в соседнем Орехово-Зуево.
Штучно е собирали из закупаемых ремзаводских кузовов даже автопредприятия крупных городов. Они использовали для этого агрегаты и документы пришедших в негодность старых автобусов. За постсоветские годы такие экземпляры могли перерождаться в новых кузовах по нескольку раз: последние новые кузова были сварены ремонтными предприятиями в — годах, а реализовывались — и того дольше.
В начале «нулевых» и была поставлена точка в истории модели: последними новыми ми с ПТС стали автобусы, выпущенные Тосненским автобусным заводом по заказу администрации Якутска в году. Официально автобус ЛиАЗ считается снятым с производства с года. ЛиАЗ оставил огромный след в памяти своих современников.
По количеству памятников он превосходит даже легендарные машины военных лет — «полуторку» и «трехтонку». Приспособленный для ретропоездок автобус ЛиАЗ был отреставрирован одним из автопарков Челябинска, а по маршрутам Тобольска Тюменская область по сей день ходит восстановленный местным АТП «музейный» автобус ЛиАЗ Автобус — желанный раритет и для частных коллекционеров: уже больше десятка таких машин разошлись в руки фанатов и поклонников модели в разных регионах России и других стран бывшего СССР.
Кое-где классические ЛиАЗы трудятся и в наши дни. Благодаря доступности большинства необходимых запчастей, а также наличию вышедших из эксплуатации доноров, вопрос поддержания классических х на ходу практически не стоит. По ряду важнейших комплектующих они унифицированы с грузовиками ЗИЛ и «Урал», и лишь некоторые элементы ходовой части и трансмиссии у ЛиАЗа ни с чем не пересекаются.
Впрочем, работают в наши дни они не от хорошей жизни: современные большие автобусы слишком дороги для региональных автопредприятий. Старую советскую машину, в свою очередь, можно поддерживать на плаву долгие годы — и с минимальными затратами. Год назад там трудилось двадцать х, а сегодня на линию выходит всего одна машина. В ближайшее время в городе ждут поставки новых автобусов, которые окончательно заменят е. Еще по паре х пока работают в Волгодонске Ростовская область и по одной машине осталось в работе в райцентре Унеча Брянская область и в Красноперекопске Республика Крым.
Также несколько служебных х обслуживают перевозки одного из предприятий «Росатома» в Димитровграде Ульяновская область. За Уралом таких заповедников побольше: в Красноярском крае е ЛиАЗы трудятся на маршрутах закрытого города Зеленогорска — но там тоже ждут скорого обновления автопарка.
Правда, большинство краснокаменских ЛиАЗов уже давно стоят на вечном приколе, и работает из них меньшая часть — семь единиц. Работа водителя за рулем го напоминает почти любой современный автобус — спасибо гидроусилителю, «автомату» и пневмоподвеске. Руль го может показаться тяжелее, чем у современных пассажирских машин — но с ЛиАЗом по силам справиться даже школьнику. Например, автор этих строк впервые прокатился за рулем такого автобуса еще в 16 лет.
Думаете, все так хорошо? Конечно же нет: звуки из моторного отсека, находящегося под правой рукой, не заглушить ничем, поэтому со временем водители ЛиАЗов часто глохли на одно ухо.
Близость двигателя влекла и другие неприятные нюансы: оттуда нет-нет, да и тянет парами бензина, а в запущенных по техсостоянию машинах — еще и ароматом выхлопа. И если в салоне ЛиАЗа благодаря бензиновому мотору всегда было тепло, то в кабине — жарко.
Вне зависимости от того, хочет того водитель или нет. Кстати, в мотоотсеке ЛиАЗа есть специальное место для подогрева баночки с обедом — этой недокументированной функцией активно пользовались пилоты «луноходов» на пассажирских линиях. С кабиной водителя связана еще одна фишка модели: так, клеенка под левой фарой ЛиАЗа служила одной простой цели — чтобы водителю не дуло в ноги! А вот под правой фарой и на капоте клеенки, картонки и кожаные чехлы использовали для того же, для чего и на других старых автомобилях — чтобы двигатель быстрее прогревался и меньше остывал в холода.
ЛиАЗ однозначно уступает в удобстве управления современным автобусам — но если речь идет о полноценных машинах большого класса, с теми же «автоматами», пневмоподвеской и усилителями руля. Главный автобус современной российской провинции, ПАЗ, не обладающий этими благами цивилизации, по сравнению со старым ЛиАЗом — просто трактор «Беларус», по недоразумению получивший пассажирские кресла.
На сегодня этот ЛиАЗ — один из двух «боевых» х в Москве и окрестностях, постоянно выезжающих на съемки и по заявкам ностальгирующих. В прошлой жизни этот автобус работал на полусекретном оборонном заводе под Воскресенском, где выпускают и утилизируют различные «изделия специального назначения» для нужд Минобороны.
На рубеже х автобус года выпуска перестроили в новый ЛиАЗМ, «заменив кузов» на выпущенный ремонтным предприятием — предположительно яхромским ЯАЗом. Формально эта операция прошла как капитальный ремонт с заменой номерного агрегата. В году, когда завод стал активно избавляться от старых развозок, машину выкупил частный коллекционер из подмосковных Мытищ. Несколько лет новый владелец комплектовал автобус оригинальными деталями и занимался комплексным восстановлением «в оригинал».
Автобус был доведен почти до образцового состояния, в первую очередь снаружи и в салоне — но в году коллекционер «наигрался», решил взяться за новый проект и продал свой ЛиАЗ. Автобус прописался в подмосковном Лыткарино. Там новый обладатель вместе с напарником взялся за него с новыми силами. Со временем уже неплохо выглядевший ЛиАЗ довели до образцового технического состояния, наладив работу всех агрегатов, а между делом добавили недостающие элементы оригинального интерьера и «оживили» кабину водителя.
Сейчас лыткаринский «луноход» регулярно выезжает «в люди» и активно участвует в киносъемках и заказных ретропоездках — и на пенсию он, конечно, не торопится. Автомобили Спецтехника. Вход и регистрация. Тест-драйвы и статьи об авто. Автобус развитого социализма: вспоминаем старый ЛиАЗ. Вам нравится этот автомобиль? Мировой рекордсмен ЛиАЗ был неотъемлемым элементом пейзажа советских городов на протяжении четырех десятилетий. Опытные ЛиАЗ Панель с подножкой-«подковой» у кабины водителя — единственный элемент, монтировавшийся в поздних версиях на заклепках, а не на сварке.
Общий вид салона. Вид на моторный отсек снаружи. Справа под крышкой скрывается емкость для заливки охлаждающей жидкости. Великий и ужасный, тот самый лиазовский «автомат» прячется в люке под полом, напротив передней пассажирской двери.
Сразу за задней осью уровень пола в «городском» ЛиАЗе плавно снижался к накопительной площадке. Самое теплое место в салоне ЛиАЗа — два дивана спереди слева, за перегородкой.
Под левой рукой пассажира скрывался кожух системы отопления, по которому теплый воздух распространялся по всему салону. Над дверьми салона стояли два динамика, подключенных к микрофону — и два слота для схем движения автобуса, тарифов и другой информации. Аккумуляторный отсек прячется в люке по левому борту, сразу за передней осью.
По правому борту между дверьми скрываются ресиверы пневмосистемы. Вид на моторный отсек из кабины. Накладки с задних стоек й «Волги» под стеклоочистителями — самый популярный водительский тюнинг ЛиАЗов. Прорезь по центру переднего бампера — для буксирного устройства.
Капот снаружи запирается на четырехгранный ключ. Рулевая передняя ось несла марку ЛиАЗ. Бирка с номером кузова — рядом с «поворотником», у водительской двери. Селектор гидромеханической коробки передач с обозначениями на кириллице.
Контрольные лампы над приборами — о закрытии дверей, давлении воздуха в системе и других важных параметрах. Фотографии автобусов 25 марта Вышний Волочёк. ПАЗ аро 25 марта Санкт-Петербург.
Фотографии транспорта 24 марта Тула. Фотографии транспорта. Сейчас на сайте Сергей Шишков Павел. Фотографии 1 2 3 4 5. Новый Берингов проезд. Москва , 17 января года, Stepa 11 0 1. Москва , 5 декабря года, RomaTesh 32 0 1. Салон автобуса ЛиАЗ Москва , Апрель года, DimaS 34 0 2. Москва , Апрель года, DimaS 20 0 2. Москва , Апрель года, DimaS 26 0 1. На протяжении — годов этот автобус был восстановлен и установлен возле ПАТП-4 как памятник [34].
Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса ещё на начало года являлись Вязники [35] , где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая года их дальнейшая судьба неизвестна.
В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:. Материал из Википедии — свободной энциклопедии.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 22 декабря года; проверки требуют 39 правок. В разделе не хватает ссылок на источники см. Информация должна быть проверяема , иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок.
Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование. Проверьте соответствие информации приведённым источникам и удалите или исправьте информацию, являющуюся оригинальным исследованием. В случае необходимости подтвердите информацию авторитетными источниками. В противном случае статья может быть выставлена на удаление. ЛиАЗыМ в Северске ЛиАЗ в Улан-Удэ , "дорестайлинговый". Архивировано 20 октября года.
Дата обращения: 28 февраля Архивировано 23 марта года. Дата обращения: 18 января Архивировано из оригинала 18 января года.
Популярная механика. Дата обращения: 11 октября Архивировано 20 июля года. РУ» 12 июня Дата обращения: 15 ноября Архивировано 14 ноября года. Архивировано 18 декабря года. Архивировано 22 октября года.
Архивировано 5 августа года. Автобус Лиаз Май года. Он еще жив. Дата обращения: 18 июля Архивировано 18 июля года. Рогожский вал рус. Музей «Московский транспорт». Дата обращения: 5 мая Архивировано 23 октября года. Дата обращения: 11 декабря Архивировано 11 декабря года. Архивировано 20 марта года. Архивировано 2 июля года. Архивировано 20 февраля года. Архивировано 25 ноября года. Архивировано 8 мая года. Архивировано 23 мая года. Архивировано 18 февраля года.
Архивировано 19 февраля года.
Архивировано 15 мая года. Архивировано 18 мая года. Архивировано 1 июля года. Архивировано 29 июня года. Архивировано 25 февраля года. Карты рус. Архивировано 5 декабря года.
Архивировано 7 февраля года. Дата обращения: 9 июня Архивировано 9 июня года. Архивировано 4 сентября года.
